日本の自動車産業の構図が大きく変わりそうです。世界6位のホンダと、8位の日産自動車が18日、経営統合について協議していくことが明らかになりました。そしてここに日産が筆頭株主となっている三菱自動車が加われば、世界3位のグループとなります。“100年に一度”と言われる変革期を生き抜くためだという業界再編劇の行方は。
【画像】狙いと課題は…カギは“強みと弱み”業界で進む“再編”ホンダ＆日産が経営統合へ協議
■実現すれば『世界3位グループ』に
日本最古の自動車メーカーとして、自動車業界の礎を築いた日産。二輪自動車から身を起こし、日本の“ものづくりの精神”を世界に認めさせたホンダ。この2つが手を結べば、自動車業界の勢力図は新時代を迎えることになります。ホンダの社長にその真偽を聞いてみると…。
ホンダ 三部敏宏社長 「ご存じのように協業を含めて今も検討していて、その他の可能性についても話はしているが、今時点で決まったものはなく、当社から公式に発表した事実はない。決まったものがあればお知らせしたい」 「（Q.可能性の中に経営統合も含まれるか？）上から下までいえば、可能性としてはあると思う」
日産側もこうコメントしています。
日産自動車 「ホンダと日産は両社の強みを持ち合い、将来的な協業について様々な可能性を含めた検討を行っています」
両社とも、あくまで“可能性”という表現に留まりますが、経営統合に向けた動きを本格化させていることは間違いなさそうです。
有力となっている案は、持ち株会社を設立し、ホンダ・日産ともにその傘下に入り、将来的には日産が筆頭株主となっている三菱自動車も合流することも視野に入れているといいます。
そうなると、販売台数ではトヨタグループ、フォルクス・ワーゲングループに次ぐ、世界3番目のグループが誕生することに。なぜこれほどの規模の動きが起きているのか。専門家はこう見ています。
自動車ジャーナリスト 佃義夫氏 「（日産の）技術力がホンダの技術力、三菱とも、三者三様の技術力がうまくかみ合って、知能化・電動化に向けて力を発揮して、商品力につなげていければ世界に伍していける。自動車から“モビリティー”の方向に向かっていますが、2030年代以降が勝ち残りへの本番になります。あと5年の間にどう布石を打てるか」
今、世界の自動車産業は大変革の時を迎えています。ここ5年ほどで一気に高まったEV（電気自動車）の普及率。さらに、いまや車もネットワークにつながる時代。自動運転や事故防止機能、自動緊急通報システムなど、インターネットと人工知能の活用が当たり前のことになろうとしています。
その波に乗るのは容易ではなく、特に日産にとって難しい現状に直面していると言っていいかもしれません。
2001～2017年、日産の社長をつとめたカルロス・ゴーン氏。徹底したコストカット、大規模なリストラといった経営改革を行う一方で、世界に先駆けて取り組んだのがEV事業でした。大量生産型として世界初となるEV『リーフ』が誕生したのは2010年。
日産自動車 カルロス・ゴーン社長（当時） 「この車に乗る人は、環境に配慮しているという快感だけでなく、騒音も振動もないのに加速すると“パワー”を感じるだろう。これまでの客の反応をみると大ヒットの予感です」
これから世界のEV市場が到来するだろうと見込んでいましたが、発売から5年経ってもEVの普及は1％にも達しませんでした。その影響により、新車の開発で遅れをとったことが、現在の経営難につながっています。
今年4月～9月期の決算で、営業利益が前年の9割減という異常事態に陥った日産。今年、ハイブリッド車がトレンドになったアメリカ市場で、ラインナップが不足したことによる販売不振が原因とみられます。世界で9000人規模の人員削減を発表しました。
日産自動車 内田誠社長 「このような厳しい状況を迎えていることは、私自身、痛恨の極みです。世界13万人以上の従業員と、その家族の生活を預かる身として責任を痛感します」
今まさにEVが世界市場として成長し、中国のEVメーカーの台頭が著しい状況です。日産単体での状況打破は困難とみたのでしょうか。ホンダとの統合話には、そうした背景があるとみられます。
ホンダ関係者 「今のニーズ、市場環境、EVに手を打っていかないといけない。そこで一緒にやってきましょうということ。初期の投資、開発費含めてかかってくる。これらを1社でやっていくのは難しい。協力しあってやるのが大事」
統合が実を結ぶかはまだ分かりませんが、日産もホンダも、激動の時代を乗り切ってきた企業です。
100年以上も前に日本初の自動車を開発した日産。戦後、航空機を作ることを禁じられた日本の技術者たちが、エンジン開発に活路を見出し、その流れを汲んで生まれたのが、メーカーの代名詞ともなった『ターボエンジン』です。スカイラインやフェアレディZなど、時代を象徴する名車を数々世に送り出し、トヨタに匹敵するブランド力を誇りました。
ホンダも負けていません。1948年、浜松の小さな町工場として産声をあげた本田技研工業。当時は、日本中の工業が戦後復興という大きな波に乗ろうとしている時代。人とモノが大量に動くなかで、ホンダが開発した“誰もが簡単に乗れる自動二輪車”は、重要な移動手段として地位を確立します。
創業当時から“日本のものづくりは世界一になれる”と確信していたという本田宗一郎氏。ホンダが開発した国産エンジンをひっさげ、F1に殴り込みをかけたのが1964年。その翌年に日本メーカー初の勝利を掴んだ偉業は、まさに“世界のホンダ”と呼ばれるにふさわしいものでした。
創業者の“ものづくりの精神”を引き継ぎながら、近年、ホンダはある転換点を迎えました。それが、三部敏宏社長の就任です。ホンダが築いてきた独自路線を継承しつつ、EV事業を加速させ、GMとの提携や、ソニーとのEV共同開発など、他社との連携を推し進めました。
そんな三部体制だからこそ、ホンダと日産の歩み寄りが実現したのかもしれません。8月、両社が業務提携を結ぶことが発表されました。
日産自動車 内田誠社長（8月） 「文化の違う両社ではあるものの、課題認識はむしろ第一線の現場レベルに行くほど同じであることが分かった。そして互いをリスペクトしあう相互信頼の精神のもと検討を進めるなかで、両社が力を合わせるメリットが想定以上に大きいことも確認できた。両者の現場レベルがこの協業の可能性に大いに沸き立っていると思う。お互いの強みを生かして、1＋1が2以上のシナジーを生み出せる協業分野を特定できたと思う」
ただ、今回の統合話は、両社ウィンウィンというわけにはいかない可能性も否定できません。日産の立て直しにはかなりの資金投入が必要となり、ホンダのデメリットも大きいという見立てもあります。事実、18日の両社の株価は、日産が一時ストップ高になったのに対し、ホンダは値を下げています。
自動車ジャーナリスト 佃義夫氏 「今回の統合がホンダ主導の統合になる流れはやむを得ない。早く日産が業績を回復して、ホンダとある意味対等な流れをこれからつくるのがベストな方向だとみている。スムーズにいく状況は果たしてというのは未知数」
世界の自動車産業は今、様々なグループに分かれています。
自動車販売台数（2023年）
1位：トヨタ自動車（日本）1053万台
2位：フォルクスワーゲン（ドイツ）867万台
3位：現代自動車・起亜（韓国）672万台
4位：ステランティス（オランダ）595万台
5位：GM（アメリカ）574万台
6位：ホンダ（日本）394万台
7位：フォード（アメリカ）394万台
8位：日産自動車（日本）319万台
26位：三菱自動車（日本）73万台
今回、ホンダと日産自動車、さらに日産が筆頭株主になっている三菱自動車の経営統合が実現すると、販売台数が年間800万台に迫る世界3位の巨大グループが誕生することになります。
4位のステランティスは3年前にできたグループで、プジョー・シトロエングループ（フランス）と、フィアット（イタリア）、クライスラー（アメリカ）などが経営統合して生まれた多国籍のグループです。
他にも、例えば2位のフォルクスワーゲンには、アウディ（ドイツ）やポルシェ（ドイツ）、さらにベントレー（イギリス）などもグループの一員となっています。
なぜ、自動車メーカーはこういった規模拡大を進めるのでしょうか。
自動車ジャーナリスト 佃義夫氏 「EVシフトが予想より遅れ、HV（ハイブリッド）が売れるなどニーズが多様化し不透明ななか、多方面へ投資が必要。自動運転に対応する車載ソフトウェアの開発など、巨額な投資を続けるために大規模化が必要。メーカーが生き残るには再編していくのが必然的な流れ」
ホンダと日産自動車の経営統合では双方“強みと弱み”があるといいます。
自動車ジャーナリスト 佃義夫氏 「ホンダは軽自動車に強いが、普通車は比較的弱い。日産は技術力はあるが、商品化への決断が遅く、ラインナップが弱い。一方で、ホンダはエンジンの技術力や水素を燃料にして走るFCVにも強みがある。日産はEVを先行展開し、自動運転でも高い技術がある。それぞれの弱みを補完し、強みを連携して伸ばすことで、2030年代とされるモビリティー変革の“本番”でライバルメーカーとの競争に勝ち残る可能性が見えてくる」
