年末年始、多くの観光客で賑わった北陸地方。来年さらに盛り上がることが期待されている理由が、「北陸新幹線」だ。現在、金沢と敦賀を結ぶ路線の延伸工事が進み、早ければ来年春にも開業される。
一方、延伸工事をめぐり賛否の声があがっているのが、「北海道新幹線」。2030年の開業を目指し、新函館北斗から札幌までを結ぶ工事が進められているが、総工費は当初計画から約4割増の2兆3000億円になっている。
札幌までの延伸工事に伴い並行在来線（長万部～小樽間の140キロ）が廃止されるが、この動きに反対の声を上げているのが旭川市出身で東京大学大学院・総合文化研究科の田中駿介氏。「高齢者、あるいは通学に使う高校生の交通の足を守るのは非常に重要なこと。また、長万部から函館は貨物電車も走る区間で、野菜や書籍といったものを青函トンネルを通じて大量に輸送している。北海道の玉ねぎが運べなくなるのではないか、北海道で書籍の発売日が遅れてしまうのではないか、といった懸念も出てくる。交通網は単に点と点をつなぐだけではなく、線、面にしていく議論が必要だ。在来線の廃止は地域経済にダメージをもたらすし、学ぶ権利や情報にアクセスする権利を阻害することになるのではないか」と指摘する。
ただ、JR北海道は赤字経営なのも事実。2022年4-9月期は全21区間で約273億円の赤字、北海道新幹線（新青森～新函館北斗）は約51億円の赤字だった。
並行在来線の廃止にあたり、バスへの転換で自治体は合意している。田中氏は「政策決定をしている人で鉄道に乗られる方は少なく、“バスであればやむなし”という声が広がるのは致し方ない。仮に第三セクターになった場合、地方公共団体も責任を負うことになるが、JR北海道とで赤字路線の押し付け合いをするのではなく、国が保障をしないといけないと思う」との見方を示した。
一方で、“条件付きで賛成”の立場をとる鉄道ジャーナリストの梅原淳氏。延伸によって「収支は改善する」と話す。
「首都圏から東北・北日本方面への移動は鉄道のシェアが高く、例えば東京～秋田間は7割ぐらいが鉄道、新幹線。青森へ行くのに、盛岡から先は在来線の特急列車に乗り換えなければいけなかった時代でも6割ぐらいのシェアがあった。なぜかというと、冬に天候が乱れて飛行機が欠航になることが多いからだ。（延伸で）シェアが過半数を超えるかどうかはわからないが、ある程度の確保はできるのではないか」
これに田中氏は「“4時間の壁”と言うが、例えば広島を境に新幹線と飛行機のコストが逆転するとされる。新幹線を全て否定したいわけではないが、このままだと恩恵を受けられるのは札幌までだろう。僕は函館まで7時間かかるところに住んでいたが、女満別空港のほうが近く、飛行機に乗ってしまえば東京まで1時間半だ。全国から東京に集まってくる人の割合よりも、北海道内から札幌に集まってくる人の割合のほうが多いと言われるぐらい、札幌一極集中が社会問題になっている。仮に新幹線で札幌が潤ったとしても、他の自治体に恩恵をもたらすかは疑問だ」と投げかける。
梅原氏は「おっしゃるとおりだ。ただ、新幹線ができることでその都市を訪れる人は1.3倍くらいに増えると言われていて、北陸新幹線が開業した時、金沢は非常に栄えた。大都市圏からの距離にもよるが、鉄道・新幹線のシェアが3、4割だったところから逆転することは多い」と答えた。
防衛研究所・防衛政策研究室長の高橋杉雄氏は「鉄道はそれ自体で採算をとるのはすごく難しい。それこそ阪急は宝塚を作り、プロ野球を作り、街を作るというかたちをとったように、全体で儲けなければいけない。並行在来線を第三セクターに切り離すと、鉄道だけで儲ける必要が出てくるので、第三セクターが生き残る道がなくなってしまう。これは九州でも起こったので、スキームの問題でもあると思う」と指摘した。（『ABEMA Prime』より）
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